以Model 3后轮驱动版现车为例，一月底前提车可享保险补贴6000元，与席卷2023年汽车价格大战的开场锣如出一辙，也预示着汽车行业百年之大变革依然在如火如荼地翻腾和冲突着。
汽车圈的这场大变革，看似云波诡谲，但是在更高的高度和更广的视角来看，实则有迹可循，万变不离其宗，有着不变的底层逻辑。
第一个阶段是从无到有，手敲钣金件、仿造发动机，解放、东风、红旗、上海、北京吉普，都是那个时代那种技术条件下的产物，尽管产量低，可靠性差，机械性能不足，但终归比人力畜力要强大。
第二个阶段肇始于改革开放，标志性事件是成立了上汽大众，汽车开始从生产资料和奢侈品，走进千家万户，中国在这个阶段才逐渐真正理顺了怎么造车、为谁造车等发展汽车产业的底层逻辑。
这是中国从合资造车里面学习到的最宝贵的东西，比用市场换技术靠谱的多，当然也明白了核心技术是出让任何利益也不可能换得来的。
第三个阶段是从2009年3月通过《汽车产业调整与振兴规划》，启动“三年十城千辆”的汽车电动化示范推广开始的，中国悟透了汽车产业发展的规律，也明白了燃油车核心技术换不来难追上的现实，于是毅然决然踏上换道超车的征途。
尽管此一去生死未卜，但好过活生生被外族掐着脖子放血的下场，从芯片行业的今天来看，这一步虽然走得无比无奈却也无比精明。
所以，中国现在新能源车的火爆，看似车圈的惊天巨变，其实是中国人骨子里不变的民族情结使然，也是新能源车火爆的底层逻辑。
在燃油车的历史里流传着这样一句话——排量即正义，也引申马力标定一切的含义。无论什么种类的乘用车，也无论什么品牌，排量越大，级别越高，这是不成文的潜规则。
后来在环保的限制下，不能再依靠单纯堆排量来显示高级了，那就加涡轮堆马力吧，无论1.5的奔驰还是四缸的7系，在介绍发动机这一块时，都重点强调了马力不少于老款这个关键点，甚至要略带自豪地宣称还多了那么几马力，以彰显自身科技的进步。
电动车跟燃油车不一样，知名品牌燃油车的核心“三大件”基本都是自家掌握的，想怎么自夸就怎么自夸，别人没有一模一样的东西来比较。
电动车品牌里面，目前除了比亚迪，核心“三大件”里面至少有一样是别人生产的，是一模一样可以用来直接对标的，那么问题就来了，如何显得自己更高级一些呢？
电动车需要一个技术门槛比较高、用户体验比较清晰且最好开车就能用的项目，来承担燃油车排量的这个分级重任。
经过充分的筛选，同样是除了比亚迪，自动驾驶被其它新能源厂家一致选中，因为它充分满足了技术高端、体验清晰、开车即用的要求，而且它需要强大的物联技术的积累。
这是所有燃油车品牌不曾介入的领域，而且随着自动驾驶技术的不断提高，对车辆控制软件的要求也越来越高，甚至不时会听到软件定义汽车的说法。
所以，电动车改变的不仅仅是汽车的驱动技术，是对整个汽车产业的重构，而用自动驾驶的智能程度来衡量汽车的高低贵贱，这是电动车分级的底层逻辑。
在汽车产业的生态圈中，主机厂无疑是最核心的存在，周围是拥有一技之长的集成部件和零件OEM生产商，如博世、采埃孚等。
主机厂按照自己的开发节奏，要求OEM生产商生产着自己需要的产品，充分证明“我的规矩就是规矩”。
如果说燃油车就是“四个轮子加两个沙发”，那么电动车就是“四个轮子加一部电脑”。
燃油车品牌在转型电动车的时候，依然延续着“我的规矩就是规矩”的思维，主动权必须掌握在自己手里。
但是，像BBA这样的燃油豪强们，现在它们和蔚小理所代表的新势力一样，电池电机靠外采，只有电控自己做，这种核心技术长期受制于人是绝对不会被允许的，怎么办？
如果不能战胜，那么就加入，BBA纷纷与动力电池头部企业合资建设电池生产厂，大众和斯坦兰蒂斯更是直接入股小鹏和零跑，先从关键节点入手，再谋划掌控全局，这些操作的目的只有一个——维持自身在汽车产业生态圈中的核心地位。
它们的眼光，目前还只停留在“电池、电机、电控”上，对自动驾驶的概念还处在懵懵懂懂的状态，但是真正的实力大玩家，是先谋划掌控全局，再找关键节点入手。
华为官宣不造汽车，但是它的鸿蒙智行解决方案，正在整合汽车产业的方方面面，华为的身份不是塞力斯智能出行方案的OEM生产商，反而塞力斯是华为鸿蒙智行的OEM硬件供应商。
而随着塞力斯、奇瑞、江淮、北汽的全面引进，华为鸿蒙智行已经完成了在所有常规汽车品类上的渗透和布局，汽车，已经越来越成为华为万物互联中的一个物了。
在电动汽车产业生态圈的软硬件赛道上，华为在软件上一骑绝尘，以软件选手的身份参与竞争，但同时对硬件的设计生产发挥着巨大的影响力。
特斯拉仿佛总是引领电动汽车的发展潮流，而且在品牌号召力上，至少目前可以说是独占鳌头，走的是以品牌号召力整合资源的道路。
比亚迪软件上虽未见建树，但是在硬件实力上堪称独步天下，它是全世界唯一三电系统全部自研自造的企业开云手机，不过，王传福先生对自动驾驶嗤之以鼻也许是在放烟幕弹。
小米来得最晚，却手握当下唯一可与华为鸿蒙OS一战的澎湃OS和华为不具备的硬件条件，也许在雷布斯的心里面，软硬件两手抓，两手都要硬。
生产端的格局在发生着翻天覆地的变化，生产端以后的产业链也必然会产生地覆天翻的变化，这也是汽车销售与售后今后变化的底层逻辑。
不同于燃油车的4S经销体系，电动车的销售模式从特斯拉开启直销模式后，一直被其它电动车主机厂采用。
蔚来汽车的老板李斌之前是易车网的创始人，小鹏汽车的董事长何小鹏是UC优视的联合创始人，理想汽车的老板李想则是汽车之家的创始人，最终他们都先后离开原来的公司，加入了造车的大潮。
十年前在互联网公司的经历，让他们对互联网营销的那套体系了如指掌，加上特斯拉树立的榜样，直营就成为了他们的共同选择，以至于现在的电动车销售体系几乎都是从直营模式起步。
直营模式能让主机厂随时掌控最真实的市场声音，但是也严重受限于主机厂的财务状况。
目前，蔚小理中，除了已经开始盈利的理想还在坚持直营，蔚来和小鹏都已经开始招募代理商甚至经销商。
随着新的《汽车销售管理办法》在2023年7月1日施行，推行代理制的时机也终于成熟，加上经历了2023年惨烈的价格战，汽车4S经销体系有可能就此逐渐退出历史舞台，而2024年有可能成为中国汽车代理制的元年。
当然，无论经销体制怎么变，由主机厂主导销售秩序的局面，短期内不会变，这是以法律的名义强制规定的底层逻辑。
目前除了特斯拉连售后服务中心都开始布局直营以外，其它的主机厂都还是依托授权店（4S店或授权服务中心）来提供售后保障。
当前，除传统燃油车主机厂的新能源品牌和小鹏，其余新能源汽车主机厂都是对售后服务进行单独授权，对销售依然保持直营。
这就产生了一些新的问题，电动车因为没有了发动机和变速箱，日常维保的单车产值大约只有同档次燃油车的五分之一，主要原因是维保周期长且维保换件的项目少，除了减速器油需要定期更换，基本就是检查项目。
这样一来，授权服务中心就只能指望着事故车的利润来维持经营钣金件，而这又与保险公司扯上了关系。
在这方面，某品牌的合作方案，利益关系就平衡的比较好，它采取的是4S店形式（不是模式），4S店的硬体建设是由经销商完成的，验收完毕后，由品牌主机厂另行招募组建销售团队进驻并租赁使用4S店的销售展厅部分。
而合作方不但没有了普通4S店的销售压库烦恼，还能确保租金收益，同时能顺利获得售后服务的授权，承担的经营风险也要小于普通4S店。
今后，如果品牌发展得好，可以进一步整合经销商运营的售后板块，形成全面自营；如果品牌发展得不好，将销售功能也授权给经销商，恢复成4S授权体制，可谓进可攻，退可守。
虽然这种半是直营半是授权的售后服务模式，在“XX养车”们的冲击下，依然会举步维艰，但是随着电动车的普及，由技术壁垒围砌起来的流量和维修机会，也许会打开另一扇生存之窗，这或许是汽车售后服务今后变化的底层逻辑。
2024年，汽车产业链上的每一个环节，一定会有新的变化，但万变不离其宗的，依然是这些底层逻辑。
作者简介：车内韩车，为您揭示汽车行业内不一样内涵的70后资深职业汽车经理人，致力于汽车行业多业态发展的趋势研判和运营管理咨询。微信公众号：cheneihanche，欢迎关注咨询钣金件。
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